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北斗Ⅱ高速鐵路路基沉降觀測(cè)自動(dòng)化系統(tǒng)是用 于指導(dǎo)高速鐵路路基工程施工，并在高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后進(jìn)行 持續(xù)觀測(cè)和災(zāi)害預(yù)警的自動(dòng)化系統(tǒng)。 其主要功能為：動(dòng)態(tài)連續(xù)觀測(cè)高速鐵路的重點(diǎn)路段的沉降 和位移情況，自動(dòng)報(bào)表，智能預(yù)測(cè)與評(píng)估。該系統(tǒng)不僅可以指 導(dǎo)高速鐵路路基的工程施工，而且可以在高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后 發(fā)揮重要的災(zāi)害預(yù)警功能。該系統(tǒng)具有高精度、全天候、動(dòng)態(tài) 連續(xù)、自動(dòng)化、智能化特點(diǎn)，具有廣闊的市場(chǎng)應(yīng)用前景！

本發(fā)明公開了一種新型的高速鐵路路基加固注漿材料，由以下質(zhì)量份數(shù)的組分組成：硅酸鹽水泥40-44份、湖瀝青42-46份、木質(zhì)素磺酸鈣38-42份、十二水硫酸鋁鉀42-46份、膨潤(rùn)土38-42份、烷基酚聚氧乙烯醚42-46份、磷酸二氫鉀38-42份、硫鋁酸鈣膨脹劑44-48份、緩凝劑檸檬酸38-42份、羥丙基甲基纖維素醚42-46份、磷石膏38-42份、聚對(duì)苯二甲酰己二胺42-46份、氫氧化鈣38-42份、十六醇聚氧乙烯醚基二甲基辛烷基氯化銨42-46份、水1000-2000份。本發(fā)明材料中增加了漿體粘度和凝聚性能，并改善粘度和強(qiáng)度，并且根據(jù)所在條件調(diào)整彈性性能，所制備的漿液性能良好，結(jié)石體的強(qiáng)度提高，漿液的流動(dòng)性能明顯改善。

本發(fā)明公開了一種高速公路網(wǎng)交通流量分布的預(yù)測(cè)方法，假設(shè)已經(jīng)預(yù)測(cè)了高速公路網(wǎng)在某一時(shí)間標(biāo)度下各入口站的未來(lái)產(chǎn)生量和各出口站的未來(lái)吸引量，通過(guò)站點(diǎn)的歷史流量分布來(lái)計(jì)算現(xiàn)狀流量分布和現(xiàn)狀效用系數(shù)，之后計(jì)算預(yù)測(cè)流量分布，得到預(yù)測(cè)結(jié)果。本發(fā)明的有益效果在于：（1）對(duì)高速公路流量分布預(yù)測(cè)具有較高的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率；（2）算法收斂速度快；（3）采用滑動(dòng)窗口技術(shù)，能夠充分利用歷史流量數(shù)據(jù)，從而準(zhǔn)確、有效的修正分布預(yù)測(cè)模型中的參數(shù)，提高預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度；（4）具有較好的普遍適用性，不局限于某一特定高速路段。

本發(fā)明公開了一種基于 FPGA 實(shí)現(xiàn)光纖高速實(shí)時(shí)通信的裝置， 包括應(yīng)用層、傳輸層和物理層，傳輸層包括由發(fā)送端和接收端構(gòu)成的 FPGA 內(nèi)核控制模塊，發(fā)送端包括接收并緩存應(yīng)用層數(shù)據(jù)的第一存儲(chǔ)模塊、根據(jù)應(yīng)用層同步周期完成數(shù)據(jù)成幀發(fā)送的發(fā)送端控制器和對(duì)數(shù) 據(jù)編碼并發(fā)送至物理層的編碼模塊;接收端包括從物理層接收數(shù)據(jù)并 解碼的解碼模塊、完成數(shù)據(jù)解幀接收并將從物理層接收的 10 位串行數(shù) 據(jù)流中恢復(fù)出的時(shí)鐘作為接收端工作時(shí)鐘，通過(guò)同步字符中間對(duì)齊方 式

大功率高速直流電動(dòng)伺服缸（產(chǎn)品） 成果簡(jiǎn)介：大功率高速直流電動(dòng)伺服缸具有動(dòng)態(tài)響應(yīng)快、位置精度高、功率質(zhì)量比大的優(yōu)點(diǎn)。此系列高速直流電動(dòng)缸，帶寬≥20Hz，輸出精度≤0.1mm，最大輸出力可達(dá)1t。 項(xiàng)目來(lái)源：自行開發(fā) 技術(shù)領(lǐng)域：先進(jìn)制造 應(yīng)用范圍：高速直線驅(qū)動(dòng) 現(xiàn)狀特點(diǎn)：國(guó)內(nèi)領(lǐng)先技術(shù) 技術(shù)創(chuàng)新：在千瓦級(jí)功率下，實(shí)現(xiàn)了20Hz的高動(dòng)態(tài)響應(yīng)速度。 所在階段：樣機(jī)

高速列車所受空氣阻力占總阻力的85%以上，且軌道交通特有的列車高速交會(huì)、高速穿越隧道等誘發(fā)空氣動(dòng)力，將嚴(yán)重危及行車安全。中南大學(xué)高速列車研究中心，在國(guó)內(nèi)率先開展列車空氣動(dòng)力學(xué)研究，以“減阻降耗、安全舒適”為目標(biāo)，形成了“基礎(chǔ)研究-平臺(tái)研建-技術(shù)研發(fā)-工程應(yīng)用”高速鐵路空氣動(dòng)力學(xué)自主創(chuàng)新研發(fā)體系。創(chuàng)建高速列車氣動(dòng)外形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論與方法、建立人/車/隧耦合空氣動(dòng)力安全理論與技術(shù)、大風(fēng)環(huán)境下鐵路行車安全技術(shù)、建立實(shí)車空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)系統(tǒng)和評(píng)估方法，并制定了列車空氣動(dòng)力學(xué)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。 1.高速列車氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)制造 創(chuàng)建了一套從列車空氣動(dòng)力學(xué)研究到結(jié)構(gòu)工程化設(shè)計(jì)的列車車體研制方法,提出減小列車空氣阻力、降低交會(huì)壓力波、優(yōu)化流場(chǎng)品質(zhì)的外形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法。目前，完成已投入運(yùn)營(yíng)的流線型列車外形設(shè)計(jì)共33種。 2.動(dòng)模型試驗(yàn)裝置 動(dòng)模型試驗(yàn)系統(tǒng)由試驗(yàn)臺(tái)、動(dòng)力系統(tǒng)、加速系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、測(cè)試系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、試驗(yàn)?zāi)Ｐ徒M成。主要參數(shù)：模型列車速度：200-500km/h；模型比例：1:8-1:20，單線運(yùn)行或雙線交會(huì)。在該試驗(yàn)裝置上已完成了我國(guó)各型列車、隧道、線路的氣動(dòng)設(shè)計(jì)、模型試驗(yàn)研究。動(dòng)模型試驗(yàn)通過(guò)改變其周圍流場(chǎng)，完成空氣動(dòng)力試驗(yàn)；可解決高速列車交會(huì)、穿越隧道、連續(xù)地面效應(yīng)等模型實(shí)驗(yàn)難題，與風(fēng)洞試驗(yàn)互為補(bǔ)充。 3.橫風(fēng)-動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)裝置 作為國(guó)際首創(chuàng)的“橫風(fēng)-動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)裝置”，突破了國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)的技術(shù)瓶頸，實(shí)現(xiàn)“近地風(fēng)場(chǎng)-運(yùn)動(dòng)物體-地面設(shè)施”相對(duì)運(yùn)動(dòng)為一體的瞬態(tài)測(cè)量，成為近地空氣動(dòng)力學(xué)研究領(lǐng)域不可替代的實(shí)驗(yàn)裝置。可用于研究高速列車、地效飛行器、飛機(jī)起降、艦載機(jī)著艦、巡航導(dǎo)彈超低空飛行等近地運(yùn)動(dòng)物體的動(dòng)態(tài)失穩(wěn)機(jī)理、周圍流動(dòng)控制機(jī)制。 4.風(fēng)/沙/雨/雪環(huán)境專用試驗(yàn)平臺(tái) 風(fēng)/沙/雨/雪環(huán)境專用試驗(yàn)平臺(tái)有三個(gè)試驗(yàn)段：低速試驗(yàn)段、高速試驗(yàn)段、強(qiáng)風(fēng)考核試驗(yàn)段。高、低速試驗(yàn)段串聯(lián)布置，強(qiáng)風(fēng)考核試驗(yàn)段與高速試驗(yàn)段可互換。該風(fēng)洞具有兩種運(yùn)行模式：回流運(yùn)行模式，適用于較低風(fēng)速和常規(guī)實(shí)驗(yàn)標(biāo)定；直流下吹模式，適用于特種試驗(yàn)（降雨和風(fēng)沙模擬）和強(qiáng)風(fēng)考核試驗(yàn)。該平臺(tái)可用于風(fēng)環(huán)境下列車及部件氣動(dòng)性能實(shí)驗(yàn)，風(fēng)速、風(fēng)向傳感器檢定實(shí)驗(yàn)，風(fēng)、沙、雨等惡劣環(huán)境模擬實(shí)驗(yàn)。 5.車體交變氣動(dòng)載荷試驗(yàn)裝置 該裝置主要用于分析列車高速穿越隧道時(shí)，所產(chǎn)生的交變氣動(dòng)載荷導(dǎo)致車體氣動(dòng)疲勞、乘員舒適度問(wèn)題。主要參數(shù)：壓力變化范圍：±20kPa；壓力變化周期：3-60s。主要功能:（1）通過(guò)多源陣列控制車體抽吸動(dòng)作，可模擬±20KPa范圍內(nèi)周期和非周期的壓力瞬變過(guò)程，對(duì)車體施加交變氣動(dòng)載荷，評(píng)價(jià)車體在交變氣動(dòng)載荷下的疲勞壽命；（2）采用波形追蹤逼近控制技術(shù)，真實(shí)再現(xiàn)車內(nèi)外壓力演化過(guò)程，實(shí)現(xiàn)車體承受氣動(dòng)載荷譜的準(zhǔn)確模擬，研究車內(nèi)壓力變化率對(duì)人耳舒適度的影響。

項(xiàng)目簡(jiǎn)介鋁基復(fù)合材料具有高比強(qiáng)度、高比剛度以及高耐磨損性能，相比傳統(tǒng)單一材料強(qiáng)度更高、更輕、更耐磨，是一種應(yīng)用前景廣闊新能源材料。然而，由于復(fù)合材料內(nèi)部含有大量的增強(qiáng)顆粒，使得其綜合性能大幅提升的同時(shí)，導(dǎo)致材料塑性變差，后續(xù)成型加工變得困難，尤其是復(fù)合材料焊接成型，難以形成形狀復(fù)雜的結(jié)構(gòu)零部件，成為鋁基復(fù)合材料零件化有待于突破的一大瓶頸。上世紀(jì) 90 年代初，日本研究人員率先開發(fā)出了 SiC/6061Al 高速超塑性鋁基材料，其塑性延伸率可達(dá) 200%以上，報(bào)道最高延伸率

本發(fā)明公開了一種高速電主軸力-熱耦合建模方法，包括：分別獲取軸承與主軸待結(jié)合的表面、以及主軸與軸承待結(jié)合的表面的工程參數(shù)，并利用分形接觸理論以及赫茲接觸理論計(jì)算軸承與主軸之間結(jié)合面的剛度和熱傳遞系數(shù)與接觸壓力和接觸間隙的映射模型，根據(jù)軸承的結(jié)構(gòu)參數(shù)和材料參數(shù)并使用軸承力學(xué)模型和軸承熱學(xué)模型獲得軸承負(fù)載和溫度與剛度、軸承外圈接觸熱阻、軸承內(nèi)圈接觸熱阻和發(fā)熱功率之間的映射模型，計(jì)算主軸的電機(jī)熱源，計(jì)算主軸各表面散熱系數(shù)，根據(jù)主軸的結(jié)構(gòu)和上述結(jié)果構(gòu)建有限元模型，讀取主軸的運(yùn)行參數(shù)，用有限元模型對(duì)運(yùn)行參數(shù)進(jìn)

01項(xiàng)目背景 LDPC碼作為一類信道編碼，在目前很多通信系統(tǒng)中使用，如5G通信，數(shù)字衛(wèi)星廣播（DVB），空間通信（CCSDS）等，研究開發(fā)適合在各類通信系統(tǒng)中LDPC碼編譯碼器。 02項(xiàng)目簡(jiǎn)介 項(xiàng)目1.面向5G-LDPC碼的高速編譯碼器實(shí)現(xiàn)針對(duì)5G通信標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)高速LDPC編譯碼器。最高實(shí)現(xiàn)速率達(dá)到1Gbps。 項(xiàng)目2.800MDVB-S2標(biāo)準(zhǔn)LDPC碼編譯碼器實(shí)現(xiàn)針對(duì)DVB-S2標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)高速LDPC編譯碼。 項(xiàng)目3.800M深空與衛(wèi)星通信LDPC碼編譯碼器硬件實(shí)現(xiàn)針對(duì)CCSDS標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)高速LDPC編譯碼器。 項(xiàng)目4.面向突發(fā)信道的LDPC設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)針對(duì)某些特殊應(yīng)用場(chǎng)景，自主構(gòu)造LDPC碼并根據(jù)LDPC編譯碼器。 項(xiàng)目5.高速Q(mào)C-LDPC碼仿真驗(yàn)證平臺(tái)開發(fā)針對(duì)QC-LDPC碼搭建仿真驗(yàn)證平臺(tái)，為L(zhǎng)DPC碼的高速仿真提供便捷條件。 03關(guān)鍵技術(shù) 1.優(yōu)化的分層譯碼譯碼算法設(shè)計(jì) 2.基于分層譯碼的新型譯碼器架構(gòu) 3.靈活可變的譯碼可配置技術(shù)

本發(fā)明公開了一種高速機(jī)車A1A軸式彈性架懸轉(zhuǎn)向架，采用轉(zhuǎn)向架為三軸轉(zhuǎn)向架，軸式為A1A結(jié)構(gòu)形式，即前后輪對(duì)為帶驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)輪對(duì)，中間輪對(duì)不帶驅(qū)動(dòng)裝置；所述前后驅(qū)動(dòng)輪對(duì)的驅(qū)動(dòng)單元采用呈斜對(duì)稱對(duì)置在前后輪對(duì)上；各驅(qū)動(dòng)單元通過(guò)由兩根擺桿構(gòu)成的擺桿對(duì)和一個(gè)橡膠關(guān)節(jié)三點(diǎn)懸掛在構(gòu)架上。本發(fā)明轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)上可實(shí)現(xiàn)較低軸重、較小軸距和較大軸功率；轉(zhuǎn)向架端軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)彈性架懸可有效地提高機(jī)車高速運(yùn)行的動(dòng)力學(xué)；轉(zhuǎn)向架性能上可滿足雙機(jī)牽引16～18節(jié)客車以200～250km/h的運(yùn)營(yíng)速度在300km/h客運(yùn)專線和既有提速線上或客運(yùn)專線上跨線運(yùn)行。